Carlos Perona,el primer piloto derribado en Malvinas

Carlos Eduardo Perona tenía 31 años cuando fue convocado a luchar en la Guerra de Malvinas. Era piloto de la Fuerza Aérea y su esposa, María Esther, estaba embarazada de su segundo hijo, Damián.

Llegó a la base aérea de Río Gallegos el 30 de marzo como primer teniente del escuadrón de caza interceptora del Grupo 8. El 2 de abril se declaró la guerra. Pero para él, el inicio y el fin de la batalla fue el 1 de mayo, cuando protagonizó el primer combate aéreo a bordo de un Mirage III y fue derribado por un avión Harrier. Fue el bautismo de fuego de la Fuerza.

El despegue

El 1ro de mayo la flota británica estaba muy cerca de Puerto Argentino. "Fue el día en que la Fuerza Aérea puso toda la carne sobre el asador. Fue una oleada masiva, con todos los aviones de combate argentinos yendo hacia a la flota", recuerda Perona en diálogo con LA NACION.

Su misión era custodiar los aviones propios que iban a atacar a las unidades de superficie, las fragatas y buques. Debían "cuidar las espaldas" de los Harrier, que a su vez tenían la misión de derribar a los aviones que iban a atacar a la flota.

Esa tarde les asignaron un blanco del que estaban separados por 100 millas, es decir, más o menos, 200 kilómetros.

Gustavo García Cuerva era capitán y Perona el primer teniente. Volaban a la par, a su vez conectados con el radar de control, cuando les avisaron que estaban por ser interceptados. "Desde su avión, García Cuerva me dijo que eyectáramos los tanques de 1700 litros que cargábamos, porque ya estábamos por entrar en combate. En ese momento, el oficial del radar que resuelve la geometría de la interceptación nos hace abrirnos hacia los costados. Esa fue la última vez que vi a García Cuerva".

El combate

El radar le indicaba a Perona que el avión que había aparecido estaba frente a él, muy cerca. Entonces dejó de mirar el radar y visualizó, más o menos a ocho millas, el avión inglés, un Harrier, que volaba por debajo.

"Yo sabía que los aviones interceptores Harrier o en patrulla de combate, al igual que nosotros, no operan de a uno, sino de a dos. Pero no pude ver al otro avión que me estaba por interceptar y me centré en el avión que sí veía. Nos trabamos en combate con los misiles y empezamos a trepar. Para ganar altura, tenía aún mi tanque derecho, pero no pude eyectarlo. Eso, aerodinámicamente, es una disminución muy importante de la performance del avión", cuenta.

Su idea era subir lo máximo que pudiera, porque sabía que el Harrier, por su aerodinámica, no estaba preparado para la misma altura que su Mirage. "Yo quería ver qué hacía el Harrier y lanzarle mi misil desde arriba. La sorpresa fue cuando me lo encontré a la par y los dos con altas "Gs", que en la jerga significa generar aceleraciones positivas, lograr que el avión pierda velocidad y poder cerrar más las maniobras. Los dos intentábamos hacer lo mismo para quedar a la cola del otro. Entonces se produjo un cruce muy cercano. Giré para ver dónde estaba, pero ya no lo ví y e inmediatamente sentí un cimbronazo en el avión".

Le habían dado no de lleno, sino por proximidad, pero el M IIIEA ya no podía volar.

La caída: "Suerte pendejo"

"De repente se me empezaron a prender las alarmas de fuego, las de líquido hidráulico, las alarmas de los sistemas. Y yo le digo a García Cuerva, 'Paco, estoy viendo una costa, voy a tratar de llegar para eyectarme'. Necesitaba llegar a la costa porque no traíamos traje antiexposición y caer en el agua era muerte por hipotermia segura, durás en el agua de tres a cuatro minutos. Mi preocupación era llegar a esa costa que estaba viendo. Yo no lo sabía, pero era la Isla Borbón. Entonces Paco me dice: "Suerte pendejo. Eyectate con seguridad".

El avión, cuenta, giraba para la derecha y Perona trataba de girar para la izquierda. "No me quería eyectar para abajo, sino con cierta posición. Ya cuando el avión estaba llegando a la costa, me eyecté, más o menos a 15 mil pies, que son unos 4500 metros".

Las eyecciones se realizan de manera automática una vez que el piloto acciona el mecanismo. Si la eyección se produce por encima de los 15 mil pies, el piloto cae con el asiento, para acelerar la caída libre y evitar el tiempo de exposición al frío. A 15 mil metros del suelo, opera una cápsula barométrica que produce el sistema de separación del asiento, desecha el asiento y activa el paracaídas principal.

"Pero la sensación que tuve, por la adrenalina, el miedo, era que no me eyectaba. Entre que tirás la palanca de eyección y estás colgado del paracaídas, pasan entre 3 y 4 segundos. Pero cuando tiré, empecé a pensar, 'No me eyecto'. No pasaba nada en la cabina. Y pensé que me iba a tener que eyectar manualmente, que es otro procedimiento. Entonces ví que se activaron los cartuchos que te sacan la cabina y salí. Todo eso, para mí, fue una eternidad"

Cuando quedó colgado del paracaídas se dio cuenta de que el fuerte viento lo tiraba hacia el mar. Pero gracias a sus maniobras y a la suerte terminó cayendo a dos o tres metros del agua.

"Caí mal, me rompí el maleolo tibial de una pierna y me esguincé la otra. Soy piloto, no paracaidista", bromea. En ese momento, con la adrenalina, no sintió dolor y empezó a caminar. Sabía cómo dirigirse hacia el puesto Calderón, una base de la Armada de la Isla Borbón, donde había caído. Pero llegó un momento en que ya no podía caminar.

"Cuando me empecé a preguntar qué hacer, sentí el ruido de un helicóptero. Era un Augusta del Ejército. Habían venido a rescatarme, me sacaron de la costa al noroeste de Borbón, y me llevaron en helicóptero hasta Calderón".

"Pasé una noche horrenda, porque se te aparece la vida. Te preguntás lo que podría haber pasado, pensaba en mis hijos, en mi señora, que estaba embarazada de mi hijo Damián, que hoy tiene 35 años. Empecé a hacer un pantallazo de toda mi vida. Gracias a Dios estaba con dos soldados que estuvieron conmigo toda la noche. Cuando me fui, al día siguiente, a uno le dejé mi rosario y al otro el pañuelo distintivo de mi escuadrón".

Los regresos

Al día siguiente, subieron a Perona a una camilla y después a un avión de la marina que había ido a llevar logística a Puerto Calderón. Lo trasladaron a Río Grande, después a Ezeiza y de ahí al Hospital Aeronáutico. "Se me había terminado la guerra el primer día. Al menos físicamente".

Le pusieron dos yesos y estaba casi inmovilizado, pero después de unos días sentía que ya no podía estar en su casa.

"Un día mi viejo me dice que me quería sacar, para que pensara en otra cosa. Fuimos a una parrilla muy linda que estaba en General Paz y Beiró. Ahí había un televisor y empiezan a pasar un partido de futbol, Argentina no se qué, en España. Ahí le dije a mi papá: 'Vamos, viejo, porque voy a hacer un destrozo'. Había gente que se estaba muriendo. No digo que tiene que pararse el país, pero sí hay cosas que tienen que acompañar determinadas situaciones".

A mediados de mayo empezaron a multiplicarse las noticias de que había muertos en combate y Perona volvió al centro de operaciones. Después de insistir, aceptaron llevarlo. Pero cuando llegó lo echaron por su condición y debió regresar a Buenos Aires. Recién volvió a estar operativo en octubre del 82.

García Cuerva

"Cuando llegué a Buenos Aires me enteré en el Hospital que las fuerzas propias habían derribado al capitán García Cuervo en Puerto Argentino. En la historia bélica es prácticamente una constante, un diez por ciento de las bajas propias la produce la propia tropa.

Cuando nos separamos en el aire, García Cuerva se fue a Puerto Argentino a tratar de aterrizar. Quería hacer lo que habíamos planificado antes de la misión: cargar combustible y volver al continente para seguir cumpliendo misiones. Pero lo derribaron a la altura de Puerto Argentino y cayó al sur de la pista, en el mar. No pudo eyectarse; y cayó junto con su avión en una bahía. Hoy en día, todavía lo estamos buscando. Hay una movida bastante importante entre los veteranos argentinos e ingleses, para tratar de encontrar los restos de los hombres que han peleado en este conflico enfrentados; ellos como nosotros reconocemos en el enemigo al verdadero guerrero, lo respetamos y rendimos los honores al combatiente caído en acción".

La guerra

"El militar es el que sabe lo que significa la guerra. Y el militar es el que no quiere la guerra. La guerra desdibuja todo aquello que mantiene al hombre como ser racional. Los límites se van a otros lados. Por eso no hay que ir nunca más a una guerra, que no es lo mismo que no estar preparados para defender a la Patria", dice Perona.

Tiene varias condecoraciones, entre ellas, la de herido en combate, entregada por el Congreso Nacional. Pero Perona dice que poco le interesan esos reconocimientos. "Lo único que me importa saber, como decimos los cazadores, es que fui probado en combate, fiel a mi jura sagrada al pabellón nacional. Y saber que debemos nuestro reconocimiento a los 649 hermanos malvineros que han ofrendado su vida por este País. Esa es la parte importante de todo esto".

Garcia Cuerva y su confusa abatida

Daños en el avión 

En el enfrentamiento aéreo que se sucede frente a dos Sea Harrier’s, el Teniente Paul Barton procede a derribar a Perona e inmediatamente después el teniente Steve Thomas le dispara un misil Sidewinder a García Cuerva, el cual supuestamente detonó en las proximidades del avión. A pesar de éste reporte que se basa en el informe de los pilotos británicos, en ningún momento García Cuerva manifestó daños o inconvenientes con su aeronave. Las instancias del combate como la información de la eyección de Perona fueron escuchadas por el CIC Malvinas como por el por entonces capitán Donadille y el PT Senn de la escuadrilla Fortín, y nadie recuerda un reporte de daños. 

Es en ése momento cuando el CIC le da un vector para regresar a Gallegos, pero García Cuerva informa “Tengo el avión intacto, avisen a la artillería antiaérea que voy a aterrizar”. La respuesta el CIC fue negativa, por cuando en ése momento la zona del aeropuerto se encontraba bajo cañoneo naval. Operaciones había determinado que ante ésta posibilidad de no disponer del combustible suficiente para regresar al continente, había que dirigirse a una zona despoblada, indicar la posición y proceder a una eyección controlada para su posterior recuperación. Según distintos registros, quien tenía asignada la comunicación con el Mirage era el teniente Saravia, quien luego de consultar con su superior (el Mayor Silva) retomó el contacto con el Mirage informando: “Dardo Uno, busque tierra y eyéctese en un lugar despoblado”. La respuesta de García Cuerva fue “estoy sobre tierra, insisto en ir al aterrizaje..” Resultaba evidente que no tenía ninguna intención de eyectarse y perder la aeronave. La comunicación siguió por algunos minutos y aunque se trató de convencerlo, García Cuerva se mantuvo en su postura, indicando que si no podía detenerse en la pista, se eyectaría al final de la misma, pero que antes quería tener la oportunidad de aterrizar. Incluso llegó a mencionar que aún sin autorización intentaría el aterrizaje. Ante ésta postura firme e innegociable el Mayor Silva hizo las consultas del caso y finalmente se lo autoriza al indicarle “Dardo Uno autorizado, va a ingresar por el corredor de helicópteros…”


La Artillería Antiaérea en Puerto Argentino

Para comprender un poco más lo sucedido, resulta conveniente realizar un repaso de cómo estaba conformado el dispositivo de defensa aérea en torno al aeropuerto y a Puerto Argentino, y cómo era su funcionamiento ése primer día del conflicto. 

La cobertura radar estaba a cargo del AN/TSPS-43 de la FAA con un alcance de detección de aproximadamente 425 km y del Cardion TPS-44 de Ejército con un alcance del orden de los 185 km. La información que obtenían estos radares era transmitida al Centro de Información y Control (CIC) como al Puesto de Comando de Defensa Aérea (PCDA). Una vez detectado un eco, se procedía a su identificación. Si éste era clasificado como enemigo, se cursaba la orden respectiva de fuego a las distintas baterías antiaéreas. Pero como éstas serían las que tendría contacto visual directo con el blanco asignado, deberían identificarlo para saber si era o no enemigo a fin de evitar derribos propios. Esto en la práctica era dificultoso debido a que el personal del Ejército como de Infantería de Marina no estaba tan familiarizado con las siluetas de las distintas aeronaves como sí lo estaba la FAA. Es por ello que se decidió adoptar las ya conocidas “marcas de identificación” pero las mismas fueron aplicadas de modo erróneo, ya que quien decidió su aplicación ignoró por completo que los artilleros ven a las aeronaves de abajo, no desde arriba. Si bien todas las aeronaves lucieron éstas marcas, ninguna de ellas las aplicó en la proa o debajo de las alas, que es donde a los artilleros les resultaba más fácil visualizarlas. 

Tanto la FAA como Ejército y la Infantería de Marina habían desplegado en la zona más de treinta piezas de artillería antiaérea, incluyendo artillería de tubo de 20, 30 y 35 mm y lanzadores de misiles Roland y Tiger Cat, todos dirigidos por cinco directores de tiro Skyguard y Super Fledermaus. Cuando se informaba de la aproximación de un blanco enemigo, cada fuerza tenía su propia doctrina a la hora de autorizar el fuego. La FAA utilizaba la modalidad conocida “por veto”, o sea que se habría fuego a todos los blancos salvo orden en contrario. Por su parte el Ejército utilizaba la modalidad fuego “por autorización”, o sea que sólo se habría fuego ante un blanco cuando dicha acción era autorizada. Esta diferencia sería determinante en el derribo de García Cuerva, y a raíz de ello luego se modificó el sistema. 

El último punto a considerar son los niveles de alerta aérea. La actividad aérea enemiga, según su proximidad, permitió fijar distintos niveles de alerta, tal como blanca, amarilla, naranja o roja. El nivel más alto era el de alerta roja, suponiendo entonces que toda actividad aérea en las proximidades era considerada o calificada de modo automático como hostil, excepto que se tratara de actividad aérea que de desplazaba por lo corredores aéreos ya establecidos o aquella que hubiera sido identificada como propia.

Debido a la cantidad de piezas antiaéreas y a la necesidad de disponer de una zona segura a fin de evitar accidentes, se había fijado un corredor de tránsito aéreo conocido como “corredor de helicópteros” que iba desde el aeropuerto hacia el Oeste, o sea hacia Puerto Argentino. Dicho corredor también era utilizado para el tráfico aéreo entrante y saliente del aeropuerto. Si bien todo el dispositivo había sido ajustado en casi todos sus detalles, la situación para todos era nueva siendo común algunos errores debido a la falta de experiencia en combate real de todas las fuerzas desplegadas en la zona. 

El Derribo

Pasadas las 16:30 hs. Puerto Argentino se encontraba bajo alerta roja. Había tres PAC de Sea Harrier’s identificadas, una al Sur y dos al Norte de las Islas y tres unidades navales que terminaban de ejecutar un cañoneo contra el aeropuerto, unidades que instantes después serían atacadas por los Dagger de la escuadrilla Torno. En esos momentos García Cuerva sobrevolaba las proximidades de monte Kent a unos 24.000 pies e iniciaba la aproximación hacia el aeropuerto a través del corredor de helicópteros, corredor que iba de Oeste a Este hacia el aeropuerto. Aunque la opción de llevarlo hacia el mar y hacerlo ingresar de Este a Oeste era la más segura debido a la inexistencia de artillería antiaérea, aún se encontraban en las proximidades las tres unidades navales británicas que podrían derribarlo con los misiles Sea Dart. 

Simultáneamente al inicio de la aproximación de García Cuerva se alertaba a todas las baterías sobre el vuelo del Mirage. Le correspondió al Tte. Saravia guiar al piloto en la aproximación, y nuevamente en ése momento se le volvió a solicitar la eyección. Para entonces el Mirage había reducido su altitud y velocidad. Según varios testigos el avión sobrevoló vertical Puerto Argentino, realizando algún movimiento de alas quizás a modo de dejar en claro que era un avión amigo. Eran las 16:37 horas cuando ingresó al corredor, estimándose encontrarse a unos 10 a 11 km de la pista. Fue en ése momento que García Cuerva mencionó “Pista a la vista”. 

Para entonces el Mirage volaba a su mínima velocidad, unos 180 a 190 nudos y a no más de 120/150 metros. Cruzó vertical Puerto Argentino donde fue observado por muchos testigos, algunos de ellos recuerdan que de modo simultáneo comenzaron a escucharse algunos disparos aislados aparentemente en dirección al Mirage y luego sí una sostenida ráfaga que impactó en el vientre del avión ocasionando fuego en la zona del motor. La primera pieza antiaérea que se encontraba enfrentando el corredor aéreo era un cañón Hispano Suiza HS831 monotubo de 30 mm perteneciente al BIM 5 y a cuyo cargo se encontraba el cabo de infantería de Marina Juan Barreyro; quien reaccionó casi instintivamente. Vió el avión, escuchó disparos, lo encuadró en su visor y abrió fuego. 

García Cuerva al recibir los primeros impactos en el vientre el avión grita por radio “Me están tirando carajo..” Algunos testigos observaron que el Mirage recibió más impactos en la parte inferior generándose un gran incendio en la zona del motor. Varios alcanzaron ver la escarapela argentina. No hubo ninguna maniobra evasiva, ni eyección por parte de García Cuerva. El Mirage se desplazó hacia la derecha y cayó al mar, al sur de la península de Freycinet en proximidades de las rocas Maggie Elliot. Eran las 16:38 horas y mucha gente se quedó con un nudo en la garganta. El Mayor Silva tomó la radio e informó al CIC: “Lo acabamos de matar…” 

Los restos de García Cuerva nunca fueron recuperados. Aún hoy hay disidencias si el Mirage cayó al mar, en la costa o sobre una formación rocosa que sobresale del mar. Se desconoce si fuerzas propias realizaron algún tipo de acción para intentar la recuperación del cuerpo del piloto o algún otro elemento. Como un verdadero símbolo y ejemplo, quedó para siempre en las Islas. 

El ultimo Dogfight

Este puede ser considerado, probablemente, el último "dog fight" verdadero de los pilotos de combate argentinos. Las razones de esta afirmación: a partir de aquel momento, cada vez que los pilotos argentinos eran atacados por los SeaHarrier, y sabiendo que no tenia sentido enfrentar a la combinación SeaHarrier / Sidewinder, evitaron el combate aéreo. 

Por el Licenciado Pablo Calcaterra 
Diagramas preparados por la Licenciada Marta Inés Gallo 

Transcurría el 21 de mayo a la tarde. Dos oleadas de aviones de ataque argentinos ya habían intentado destruir la cabecera de playa que la Task Force trataba de establecer en San Carlos. 

Como apoyo a las primeras misiones, 2 escuadrillas de tres Mirage-V Dagger cada una (indicativos Laucha y Ratón), operando desde San Julián tenían que atacar con un minuto de intervalo el objetivo que se había establecido. 

Los Ratones eran el Capitán Guillermo Donadille (C-403), Mayor Gustavo Piuma Justo (C-404) y el Primer Teniente Jorge Senn (C-407). 

Piuma tuvo problemas durante el arranque del motor de su avión, así que las Lauchas salieron adelante luego de recibir autorización de Donadille. 

Una vez que el problema fue resuelto, volaron derecho hacia el área del objetivo porque estaba al borde de su autonomía. 

Cerca de 80 millas náuticas de las islas, los tres Dagger volaban rozando las olas, y a pesar de que los M-V no tenían equipos de navegación, basados en la brújula y velocidad llegaron a las islas solo 20 segundos más tarde de lo previsto. 

Antes de llegar a la Gran Malvina escucharon al controlador aéreo decir que que había gran actividad de Harrier en el Estrecho de San Carlos. 

Volando sobre Gran Malvina, los aviones abrieron su formación. Los tres estaban ahora en una sola línea de frente, lado a lado, a 600 metros de distancia. Donadille en el centro, Piuma a la izquierda y Senn a la derecha, controlando el espacio a su alrededor. 

Estacionados en su área de patrulla bajo el control del HMS Brillant, Sharky Ward (Commander of 801 Sqn) y su numeral Steve Thomas, volaban en circuitos paralelos y, sin saberlo, sobre la ruta de aproximación de los Dagger. 

El tiempo cambió, las nubes estaban de 300 metros, por lo que los pilotos argentinos tuvieron que levantar sus visores oscuros. A tres minutos del blanco, con el estrecho ya a la vista y habiendo acelerado a 500 nudos en vuelo a baja altura, Senn le advirtió a sus compañeros: “¡Cuidado, un avión a la derecha!”. 

Senn había visto a Thomas pasando de derecha a izquierda, cruzando sobre los Dagger. Donadille miró en esa dirección y vio un avión sobrepasando la línea a 50 metros de altura y 400 metros a la derecha de Senn. Por su perfil y color, pensó que era un A4B, pero no, volaba más rápido que los Dagger. 

En ese momento, Piuma trepó con máxima potencia sabiendo que la altura le daría la ventaja en un combate aéreo, y que desde esa posición podría proteger la cola de sus dos compañeros. 

Cuando los dos Harrier, volando en circuitos paralelos, viraron al norte, Thomas miró abajo detrás de su cola y vio dos formas triangulares volando bajo y hacia el Este. Por eso es que Senn dijo que los Harrier no los habían avisto, ya que Thomas sólo vio a los Argentinos cuando estaba sobre ellos y no cuando todavía estaba a su derecha, casi a punto de cruzar su trayectoria. Thomas le avisó a Ward e inmediatamente se dio a la caza, cambiando su altura en velocidad para tratar de alcanzar a los aviones argentinos. 

En ese instante, el avión oscuro que Donadille había visto (Ward) viró a la izquierda y lo pudo ver en planta. Se dio cuenta inmediatamente que era un Sea Harrier. El líder de los ratones ordeno: “Eyectar las cargas y enfrentarlo, no nos vio” pero Senn estaba mirando al avión de Thomas y no se dio cuenta de que el avión que Donadille veía era a Ward, virando para colocarse a la cola del numeral. 

Donadille ordenó secamente: “Eyecten las cargas, maldición y rompa a la derecha”. Senn hizo lo que se le ordenaba. Thomas ya los había visto y Ward viraba en una manera que lo iba a colocar en la cola de Senn antes de que Donadille lo pudiera evitar, por lo que en la desesperación, Donadille disparó sus cañones en la dirección general de Ward. Este dijo luego que estaba sorprendido de que los enemigos se quedaban a pelear en lugar de seguir con su ataque o volver al continente. En ese momento, Donadille estaba a 90 grados de Ward. 

La panza del Dagger se iluminó con los disparos de 30 mm. Ward rompió a su izquierda., volando de frente a los dos Dagger con Donadille arriba y Senn abajo. 

Habiendo observado que no tenía trazadoras para apuntar mejor, Donadille picó hacia Ward que se venia de frente, disparando, esta vez, adelante del Harrier, que si cruzaba la línea de fuego, podría recibir algún impacto de 30 mm. Concentrado en su mira, Ward voló 400 metros más allá y debajo de Donadille. Tan bajo que se pensó que tal vez el Harrier se había estrellado. Donadille empezó a trepar, luchando por la inercia de su avión con los tanques internos llenos de combustible, evitando impactar con el terreno con escasos 5 a 10 metros de altura. 

En ese momento, sin que Donadille lo supiera, Thomas se colocó en su cola. Piuma todavía estaba trepando y Senn estaba virando muy cerrado hacia la derecha. Cuando Donadille empezó a trepar, se encontró con Senn en su camino. Para evitar chocar contra el otro Dagger que tenía ahora estelas de condensación en las alas, Donadille se vio forzado a virar a la izquierda en posición invertida pasando muy cerca de su numeral. 

Unos segundos mas tarde, virando otra vez hacia la derecha tratando de ver que había pasado con el Harrier al que había cañoneado, Donadille recibió el impacto del primer misil de Thomas. 

El herido Dagger entró en «porpoise» (movimientos bruscos para arriba y abajo) y a unos metros del suelo entró en tirabuzón chato. Sin control de su avión, Donadille se eyectó y en pocos segundos tocaba el suelo. A unos 500 metros de él, su Dagger se estrelló y estalló en llamas. 

Para este momento, Piuma había nivelado su avión y pudo ver a dos Harrier tratando de colocarse a la cola de Senn, quien ahora había invertido su viraje ya que trataba de enfrentar la amenaza que sabía estaba detrás de él. Ward, que hizo un viraje tan cerrado realmente sorprendió a Piuma (una de las grandes ventajas del Harrier) y el otro, Thomas, estaba a unos 700 metros y debajo a 90 grados de la cola del Dagger. El misil dejó el ala izquierda del avión de Thomas y Piuma le gritó a Senn que cierre, pero el Sidewinder cubrió la distancia rápidamente y el C-407 fue impactado arriba del ala izquierda, cerca de la cola. 

Piuma llamó a Donadille, pero no recibió respuesta. Entonces vio al segundo Harrier (Ward) virando suavemente hacia la izquierda, debajo de él y a unos 40 metros del suelo. El último piloto argentino picó sobre Ward que no sospechaba nada. Piuma se metió dentro del viraje de Ward y a 600 metros de distancia y 30 grados de la cola levemente arriba del Harrier, disparó una larga ráfaga con los cañones. El Harrier se metió en un valle y Piuma pensó que el inglés no se le iba a escapar. 

En ese momento, estaba con 450 nudos y 40 metros del suelo. Vio un piloto colgado del paracaídas (Senn). En ese instante, Piuma sintió una gran explosión en su avión y se eyectó cuando sintió el calor del avión en llamas (esto fue extraído del video oficial de FAA donde Piuma relata el combate). Ward y Thomas dicen que vieron un Dagger volando bajo hacia el Noreste. Se metió debajo y atrás de la cola del Dagger y disparó su misil. El avión se destruyó en el suelo luego de explotar. 
Tres Dagger fueron derribados y daños potenciales a la Task Force fueron evitados. En este día, de los 7 buques de guerra que entraron en el estrecho, 5 fueron dañados (HMS Ardent que se hundió al día siguiente, HMS Antrim y Argonaut seriamente dañados y forzados a dejar el teatro de operaciones, HMS Brillant y Broadsword). Sólo dos días más tarde los aviones argentinos empezaron a dañar a los buques de transporte, pero para ese entonces era demasiado tarde para cambiar las cosas. 

Después de volver a la patrulla, los dos pilotos de Harrier se perdieron de vista. Ward temía que Thomas hubiera sido derribado porque no respondía a sus llamados por radio. Cuando aterrizó en el Invencible, Ward se encontró con Thomas quien acababa de aterrizar. Su avión había sido dañado por 3 proyectiles que pegaron en su compartimiento de electrónica en la zona de la cola. 

Los pilotos argentinos pasaron la noche a la intemperie. Piuma herido y casi sin poder caminar, Donadille con su vista afectada y Senn en buen estado físico. Pasarían entre uno y dos días en el terreno antes de ser rescatados por fuerzas argentinas, para luego regresar al continente en uno de los tantos vuelos de los C-130 de la FAA que rompían diariamente el bloqueo. 

Atacando al desembarco:

Danilo Ruben Bolzán

En medio de ese ataque, el Ten. Bolzán atacó un lanchón de desembarco (Foxtrot 4, perteneciente al HMS Fearless) lanzando sus tres bombas de 500 lbs. Una de las cuales explotó a 20 metros larga del lanchón, y otra dio de lleno explotando en la popa, provocando luego su hundimiento, inmediatamente comenzó maniobras evasivas pero fue alcanzado por un misil sidewinder, sin poder eyectarse.
Con la misión del equipo cumplida, sólo quedó el 1º Ten. Héctor “Pipi” Sánchez en muy difícil situación, con muy escaso combustible, los cañones trabados (sólo salieron dos disparos en el ataque previo a posiciones británicas en tierra) y con harriers armados con misiles sidewinders persiguiéndolo. Eyectó tanques externos, dio pleno motor en rasante, alejándose del área, e inició su aproximación al reabastecedor con impactos de artillería antiaérea en su avión. Al contactar con el C-130 les notificó su intención de eyectarse, pero desde el reabastecedor le informaron que ellos irían a buscarlo a un punto más cercano a las Islas. Cuando avistó al Hércules, el A4-B de Sánchez tenía menos de 500 lbs de combustible en los tanques (menos de 5 minutos). Luego de reabastecer regresó al Río Gallegos, donde aterrizó a las 18 hs. (nocturno).
Nota: El Hércules C-130 PARCA1 que reabasteció al 1º Ten. Héctor Sánchez, cumplió su deber, a pesar de detectar una fuga de combustible propia, y tener la rueda del tren de aterrizaje de la nariz trabada “arriba”, lo que obligó a declararse en emergencia luego del reabastecimiento, aterrizando en Río Gallegos en estado de emergencia.

La mision de Jose Arca:

La bravura y el escape final

El Capitán de Navio José Cesar Arca, durante el conflicto de Malvinas, se desempeño como piloto de A4-Q Skyhawk en la Tercera Escuadrilla Aeronaval.
El día 21 de Mayo de 1982 despegaron 2 escuadrillas de 3 aviones cada una con el objetivo de destruir una fragata ubicada en el estrecho de San Carlos, la misma proporcionaba protección al desembarco ingles.
La primer escuadrilla en despegar fue la integrada por el Cap. Phillipi, el Tte. Marquez y Arca. Debieron partir con un mínimo de combustible para realizar la misión. En camino al objetivo les ordenan que regresen ya que habían 10 harrier protegiendo el desembarco, aún así juntaron valor y continuaron para cumplir con su misión. 
Localizan a la fragata HMS Ardent y la atacan, logrando impactar 2 bombas MK-82 Snakeye en su popa.
Durante la salida son interceptados por una sección de Harrier comenzando una encarnizada carrera y lucha por conseguir el escape. En este combate se debe eyectar el Cap. Phillipi luego de ser alcanzado por un misil sidewinder que desarma por completo su aparato. El Tte. Marquez muere al explotar su avión a causa de los impactos recibidos.

El Cap. Arca, a pesar de sus maniobras evasivas,es alcanzado en 10 oportunidades por el cañón de 30 mm del harrier del Tte.Clay Morell.

Arca,con los cañones de su avión trabados y sin ningun sistema de arma de defensa;en un intento de supervivencia extrema, llega a echar su A-4 encima del harrier en varias oportunidades con intenciones de impactarlo.

Finalmente el harrier abandona el combate por falta de combustible y munición.

Arca,con su avión perforado por los impactos y con el sistema de oxigeno averiado, decide aterrizar en Puerto Argentino. Una vez sobre el aeropuerto le avisan que su tren de aterrizaje derecho no existía y le ordenan eyectarse en las cercanías.
Afortunadamente la eyección se produce sin problemas, sin embargo cae sobre el embravecido y helado mar. Un Helicoptero del Ejercito Argentino acudió para rescatarlo. Arca,exhausto y con su traje con mas peso a causa del agua,estuvo más de 30 minutos luchando para trepar al helicoptero (que no tenia equipamiento de rescate). Finalmente en una maniobra de gran peligrosidad y pericia,el piloto baja hasta sumergir el estribo de su helicoptero en el agua y allí Arca logra colgarse del mismo y es llevado a tierra firme.

Tras los pasos del HMS Sheffield

Ernesto Proni Leston

Después del inicio de las hostilidades del 1 de mayo de 1982, las cosas habían tomado un cariz angustiante para la Armada Argentina: El 2 de mayo el crucero ARA General Belgrano había sido torpedeado y hundido por el submarino HMS Conqueror, el aviso ARA Alférez Sobral había sido atacado con misiles por helicópteros enemigos y se desconocía su paradero, la Flota de Mar, con el portaviones ARA 25 de Mayo a la cabeza, no había logrado montar el ataque programado en contra de la escuadra británica y recibió órdenes de dirigirse a aguas seguras por el peligro de los submarinos nucleares enemigos.

La única carta que por el momento le quedaba a la Armada era la 2ª Escuadrilla de Caza y Ataque con sus novísimos Super Etendard, armados con misiles Exocet. Los primeros cinco aviones habían llegado a la Argentina en noviembre de 1981, y desde esa fecha comenzó el programa de asimilación de dicho sistema de armas, que preveía la llegada en abril de 1982 de técnicos franceses que debían realizar la puesta a punto del sistema de disparo del misil. A raíz del desembarco argentino en Malvinas, los expertos franceses suspendieron el viaje y los integrantes de la Escuadrilla se vieron obligados a desarrollar técnicas propias para dejar a los Super Etendard plenamente operativos, lo que demandó un gran despliegue de imaginación y trabajo, que rendiría sus frutos en mayo de ese año. 

Pero, para alcanzar su objetivo, los pilotos de los Super Etendard debían ser guiados hasta las proximidades del mismo por un avión explorador, quien debía transmitirles información actualizada de la ubicación de los barcos enemigos que debían atacar.

Exploradores de la Armada 
Cuando comenzó el conflicto de Malvinas, la Armada contaba con la Escuadrilla Aeronaval de Exploración, conformada por sólo dos veteranos aviones Lockheed Neptune que permanecían en servicio gracias al enorme trabajo del personal de mantenimiento de la escuadrilla. Estos aparatos comenzaron a operar en la zona de conflicto a fines de marzo de 1982, participando en hechos de importancia histórica, como el hallazgo de los sobrevivientes del ARA General Belgrano, que permitió realizar una de las operaciones de rescate de náufragos más importantes de la historia de las guerras modernas.

Estas aeronaves, cuyo diseño databa de fines de la Segunda Guerra Mundial, también recibieron la peligrosa misión de efectuar vuelos de exploración antibuque en la zona de Malvinas, para informar a los aviones de la Fuerza Aérea Argentina si el camino hacia las islas estaba despejado o no de amenazas. 

Así fue como en la noche del 3 de mayo de 1982, el entonces Capitán de Corbeta Ernesto Proni Leston recibió la orden de realizar un vuelo de exploración, por lo que en la madrugada del día siguiente despegó a bordo del Neptune matrícula 2-P-112, lo acompañaban diez tripulantes más: Capitán de Corbeta Sepetich (copiloto), Teniente de Fragata Pernuzzi (operador radar), Teniente de Fragata Gatti (navegante), Teniente de Corbeta Meneses, y los Suboficiales Heredia, Sosa, Del Negro, Saavedra, Yerba y Fernández..

Rastreando al enemigo 
Se trataba de un avión que, milagrosamente, había escapado al destino de sus hermanos gemelos en la Argentina. Todos los otros Neptune reposaban plácidamente en distintos museos del país. 
Pero este viejo guerrero francés que, al decir del capitán de navío (R) Ernesto Proni Leston, "no funcionaba gracias al combustible, sino gracias a Dios", fue el reflector que marcó la ruta que debían seguir los Super Etendard para herir de muerte al Sheffield. Es decir, una tarea de condición sine qua non para el objetivo final. 

Proni Leston fue el comandante del Neptune de exploración, encargado de rastrear y ubicar a la flota inglesa el 4 de mayo de 1982, para informar al escuadrón de los Super Etendard la posición de los blancos enemigos. 
La operación se inició en Río Grande (Tierra del Fuego) la noche anterior, el 3 de mayo, a la hora de la cena. "La misión comenzó con un vuelo de exploración sobre el área de Puerto Argentino, con el fin de determinar si la zona estaba libre para la llegada de tres aviones Hércules de la Fuerza Aérea que partían de Comodoro Rivadavia", relata Proni Leston." 
En esas circunstancias estaba previsto que el explorador actuara con la cobertura aérea de una escuadrilla de Mirage o Dagger que estaban en Río Grande. Pero estos no tenían la suficiente autonomía de vuelo para hacerlo. Se tomó entonces la decisión de que saliera solo. 
A las 4 estaba listo el avión. Hicieron el prevuelo con toda la tripulación y despegaron a las 5. La evaluación del radar se hizo cuando todavía estaban en zona segura. El equipamento del avión era de la década del cincuenta. 

Para esa época, los únicos dos países que todavía tenían volando Neptune eran Francia y la Argentina. El resto los habían sacado de servicio y estaban en los museos. 
El que permanecía aquí se encontraba en razonables condiciones operativas, pero a la semana de comenzada su misión en el Sur se pincharon totalmente los equipos electrónicos. 
Las condiciones meteorológicas cambiaban para cada misión el alcance del radar. El avión volaba para que nadie lo encontrara. No usaba radar, no emitía comunicaciones... En un momento determinado, de acuerdo con el plan de navegación, se había establecido que emitiera dos o tres vueltas de radar cubriendo el área; después se volvía a apagar todo, se bajaba, se cambiaba de rumbo y se buscaba otra posición. 

"El 4 de mayo subimos y emitimos a la 7.8. Se recibieron varias señales: una de ellas provenía de un buque tipo 42. Tomada la posición del barco, en 15 segundos aproximadamente enviamos la información del contacto", cuenta Proni. 
"Yo estaba despierto esa noche desde las 3 -recuerda el capitán Jorge Colombo, jefe de la escuadrilla de Super Etendard-. Cuando el Neptune envió la primera posición, a las 7.8, me acuerdo que fui y lo desperté al vasco (por el capitán de navío Bedacarratz) y le dije: "Vasco, tenemos laburo". 
El día del ataque al Sheffield, la misión del Neptune duró desde las 5 de la mañana hasta las 13. Cuando se informó la detección se anuló la operación de los Hercules, y se le ordenó a Proni Leston mantener la exploración y contacto sobre el blanco. Con esa indicación, ellos sabían que iba a haber un ataque y que estaría dado por los Super Etendard. El radar seguía dando problemas, ya que funcionaba con cristales, que se quemaban. Tanto fue así que los operadores de radar siempre llevaban en los bolsillos, en lugar de caramelos, cristales. 
"Nos llega la orden de poner una posición determinada a las 10 y ya no teníamos más cristales. ¿Qué hicimos? Sabiendo la última posición -relata Proni Leston-, hacemos un vuelo hacia la zona donde había sido hundido el crucero General Belgrano, para intentar un engaño, como si fuéramos a buscar a los sobrevivientes del barco. Teníamos que volver a las 10 y luego a las 10.35. A esa hora volvemos a la posición ya sin cristales. Habíamos determinado cuatro blancos (uno de ellos grande) y lo habíamos informado." 
A las 10.35 se acercaron bien pegados al agua, en vuelo rasante, al punto estimado, y la pantalla estaba lechosa por la falla de los cristales. Los superiores pedían una aproximación. Se acercaron más para realizar el barrido del radar. Ni bien asomaron la nariz y pusieron el radar en el aire, las contramedidas bramaron, porque tenían señales de todos lados. Esa fue la información definitiva, a las 10.35. 
"Tomada esa información -sigue Proni Leston-, nosotros nos vamos abajo de nuevo, cambiamos rápidamente de rumbo y al minuto Bedacarratz salió al aire con mi sobrenombre: "Gaucho (ningún inglés me iba a llamar así). Yo le contesté: "Vasco`, y le pasamos dos posiciones de blancos (uno chico y uno grande)." No hablaron más. Emprendieron el regreso y los Super Etendar iniciaron su tarea. "En la vuelta me tenían loco preguntándome de todos lados. Yo no le contesté nada a nadie. Luego la única comunicación que tuvimos fue en la vuelta de los Super Etendard, que nos dijeron: "Lanzamos sobre el blanco enganchado. Sólo ahí envié la comunicación del mensaje oficial del ataque", cuenta con emoción Proni Leston. 

Los Super Etendard aterrizaron quince minutos antes que el Neptune. La tripulación del viejo avión rebosaba de alegría porque, teóricamente, las características del sistema de armas de los Super Etendard hacían pensar que las probabilidades de impacto eran altas. 
Hablando de las cábalas empleadas en la misión, Proni Leston recuerda: "Yo nunca hice lo que sí hicieron ellos (por los pilotos de Super Etendard): volar como un salame. Es decir, ponerse el equipo de vuelo normal, encima el equipo de antiexposición (con abrigo en el medio), el chaleco salvavidas y los arneses para el lanzamiento en paracaídas". 
Proni Leston no volaba con nada por una razón muy sencilla: como tenía un avión de la década del cincuenta, no podía hacer absolutamente nada para defenderse contra un avión como el Sea Harrier. 
"Las opciones, si me pegaban -explica- eran una explosión, un daño estructural que no permitiera controlar al avión o una avería que me permitiera llegar al agua más o menos controlado. En esa circunstancia el Neptune tenía botes grandes que se armaban al contacto." 
Por la cabeza de Proni Leston se paseaba una lógica simple, pero práctica: "Para qué me voy a poner estas cosas. Si se da la tercera opción, igual voy a tener tiempo para llegar al bote". Así que hasta el chaleco personal lo ponía debajo del asiento. Entonces, volaba sin casco, con un gorrito, cómodo. En el avión había muchos que se ponían globos en los bolsillos para inflarlos si se caían al mar. 
¿Alguna cábala? Se formaba a toda la tripulación delante del Neptune, se daban las últimas directivas y comenzaban a subir. El comandante era el último. Una vez que estaban todos arriba, el jefe se acercaba a la rueda de proa del avión, grandota como era, la palmeaba y le pedía: "Viejo geronte, hoy traéme de vuelta". Esto lo hacían cada vez que subían al avión. A la vuelta, bajaban todos y el comandante también era el último en hacerlo. Bajaba, tocaba la rueda y le agradecía: "Viejo geronte, gracias por haberme traído de vuelta". 

El último esfuerzo 
Este fue el último combate de tan noble avión, ya que al desgaste producido por el paso de los años se sumaron las duras condiciones climáticas que debió enfrentar. Por ese motivo, los dos Neptune dejaron de volar operativamente entre junio y julio de 1982. Sus fuselajes permanecieron al aire libre y expuestos al deterioro, pero gracias al esfuerzo de un grupo de hombres de la Armada, el 2-P-112 de Proni Leston fue reconstruido y actualmente se encuentra en exhibición en el Museo de la Aviación Naval, en la Base Comandante Espora, como tributo a aquellos hombres que no dudaron en enfrentar al peligro para cumplir con su compromiso con su Patria.

Lamentablemente, el destino fue menos benéfico con Proni Leston. Si bien fue condecorado por su valiente actuación, una vez retirado como Capitán de Fragata de la Armada debió trabajar como remisero, porque la jubilación no le alcanzaba para mantener su hogar.

Trabajando en un remis, precisamente, fue asaltado y sufrió una herida de arma de fuego. Una vez recuperado, siguió viviendo con bajo perfil, hasta que el día 16 de septiembre de 2007 su alma emprendió un último vuelo hacia la eternidad. La noticia de su muerte pasó desapercibida para la mayoría de los medios nacionales (privados y estatales), al parecer más interesados en el fallecimiento del comandante inglés Jeremy Moore, ocurrido un día antes.

Fuentes:
http://www.lanacion.com.ar/nota.asp?nota_id=202417
http://www.elintransigente.com/notas/2010/5/5/cultura-42941.asp
http://bairesinforma.blogspot.com/2011/04/ernesto-proni-leston-un-heroe-que.html

Carlos Tomba.La eyección en su Pucará a 5 metros de estrellarse

Su voz alta y caudalosa no deja escapar las emociones que uno puede imaginar intensas cuando lo que recuerda es un dramático combate aéreo, del cual fue principal protagonista. Pero el brigadier Carlos Antonio Tomba (60) le pone a su relato un tono de pareja serenidad, minucioso y metódico, y así cuenta todo, incluida su opinión de que la guerra por las Islas Malvinas "fue un error político" de la dictadura militar. 

Tomba era mayor de la Fuerza Aérea Argentina cuando llegó a las Malvinas —como voluntario— para solucionar problemas electrónicos en los aviones Pucará. Y se quedó para combatir, hasta que fue derribado por un Sea Harrier inglés. "Siento los impactos, me quedo sin comando del avión y me eyecto a 5 metros del suelo", nos dice al mirar la foto de los restos de su máquina, tomada 25 años después por un editor de Clarín en la tundra de Goose Green (Ganso Verde).

El piloto clava la vista en la foto, se acerca y se aleja de la imagen, mira los detalles en silencio y finalmente asiente con un "sí, es el Alfa 511", matrícula del IA58 Pucará que conducía. Agrega: "fueron apenas segundos en los que pude estallar y morir, pero se ve que Dios no lo quiso".

Tomba está retirado de la Fuerza Aérea Argentina y trabaja en una compañía que mide parámetros de calidad empresaria. Hasta hace poco se desempeñó como gerente de Aeropuertos 2000 en la aeroestación El Plumerillo, de Mendoza. Está casado y tiene 3 hijos y 5 nietos. Asegura que es mendocino de "pura cepa" porque su bisabuelo, el italiano Antonio Tomba, fundó en 1895 la bodega que lleva su nombre. Y tampoco disimula su orgullo por el origen familiar del club de fútbol Godoy Cruz Antonio Tomba.

"El 22 de abril de 1982 estaba en el segundo año del curso superior de la Escuela de Guerra, cuando me enviaron a las Malvinas porque la salinidad del viento impedía los contactos electrónicos de los Pucará y tampoco se podían lanzar los cohetes ni las bombas", señala.

Las dificultades tecnológicas pudo superarlas en 4 días, pero en vez de retornar al continente, decidió quedarse para pelear. Su destino fue Goose Green, en la Gran Malvina, donde se improvisó una de las bases, con 14 Pucará. Otros 10 estaban en Puerto Argentino.

Tomba hace un repaso del lugar: había un caserío ocupado por kelpers británicos y una escuela, que los pilotos argentinos tomaron como vivienda. La pista fue trazada en un potrero, de unos 400 metros de largo por 60 de ancho. "La hicimos sobre un colchón de turba y los aviones al comienzo se enterraban, por lo que resolvimos salir con menos combustible para poder llevar más explosivos, hasta que fuimos ocupando las mismas huellas para superar la resistencia del piso", apunta. 

La misión de estos biturbo con hélices, de fabricación nacional y montados con motores franceses, era la de "barrer" las Islas a baja altura para complicar las operaciones de los helicópteros enemigos. "Es un aparato muy maniobrable, puede transportar hasta 1.500 kilos y desarrollar velocidades de hasta 600 kilómetros por hora", recalca Tomba.

El primero de mayo ocurrió el primer ataque aéreo británico. Tomba revive esos momentos con precisión: "En ese avance nos lanzaron bombas beluga, que dispersan mucha munición, y mataron a un piloto de apellido Jukic, que estaba en la cabina del avión, listo para salir, y a 12 suboficiales mecánicos".

La vida en Malvinas era dura por el frío, la humedad persistente, el terreno blando y la niebla, que limitaban algunas operaciones. Refiere que una vez salió con un compañero para vigilar el estrecho de San Carlos y que al volver, un grupo comando que había desembarcado, les lanzó un misil que pasó entre los aviones, sin tocarlos. En otra salida, atacaron a otro grupo inglés, enmascarado en un pozo. "Los barrimos, no quedó nada", asegura.

El 21 de Mayo, día del desembarco masivo de los británicos en San Carlos, partieron 4 Pucará hacia el estrecho, alertados por el radar sobre movimientos en el agua. Se dividieron en dos grupos. Eran las 10.30. Tomba sigue con su relato: "Vimos tres fragatas y nos empezaron a tirar. Ahí, el piloto de otro Pucará me dice: ¡guarda, los Harrier! Miro hacia arriba y veo dos encima nuestro. Estábamos a 30 ó 50 metros del suelo. Comenzamos a desplegar maniobras defensivas con círculos muy cerrados para no entrar en zona final de tiro y siento una vibración. Noto que el plano (ala) izquierdo está desflorado. Trato de pegarme al suelo pero un tercer avión, que no vi, me descarga una ráfaga. Se prende fuego un motor, el avión se descontrola y por puro instinto me eyecto".

Salió disparado 90 metros hacia arriba. Cayó a 100 metros del avión, que en esos momentos explotaba, envuelto en llamas. Se quedó inmóvil para evitar ser blanco de la metralla del Harrier, que sobrevoló el lugar un par de veces. Luego el avión británico desapareció. Tomba salió ileso. Eran las 11.15 cuando inició la marcha a pie hacia la base, en medio de la soledad y el silencio de los vecinos de Goose Green. 

"Muerto de frío, anduve unos 20 kilómetros en 7 horas y a eso de las 18 me refugié en una casilla abandonada de pastores de ovejas. Una hora después escuché el zumbido de un helicóptero, tiré una bengala y volví a esconderme, hasta que me rescataron: era un aparato argentino", nos dice.

Había sido su sexta y última misión en la guerra del Atlántico Sur. Desde entonces, trabajó en la base, soportando el ataque diario de los aviones y de la flota inglesa. Hace notar que el bombardeo era muy preciso porque, lo supo luego, en el pueblo los ingleses "habían infiltrado un equipo de comunicaciones con el cual pasaban las coordenadas de nuestra posición". Sin embargo, reconoce que "desde el punto de vista profesional, el enemigo era digno de admiración". 

Fue detenido el 26 de mayo, cuando los ingleses tomaron la base de Goose Green, defendida por el Ejército. Asegura que estuvo 10 días junto a otros 12 argentinos en una habitación, "durmiendo en el suelo, sin ropa de abrigo, sólo con agua y una lata de paté diario". Y nos muestra un dibujo al lápiz realizado por un compañero de cautiverio, en el que están todos, con el sugestivo título "Los 12 del Patíbulo", parodiando una famosa película.

Allí mismo supo por un médico inglés que quien lo había derribado era el comandante Nigel David Ward (a) "sharkey" (tiburoncito), a cargo del escuadrón 801. "Con un médico inglés que nos atendía en Goose Green, Ward me mandó saludos y una felicitación" afirma (ver La versión). Ese médico es Rick Jolly. Salvó a 70 soldados argentinos heridos y en 1999 vino a Buenos Aires para recibir reconocimientos por aquella misión humanitaria. Y le devolvió a Tomba su casco blanco de combate, que el piloto argentino abandonó al caer su avión en Goose Green.

La versión del piloto inglés que lo derribó 

Después de la guerra, las versiones sobre los combates se multiplicaron. El testimonio de aquella batalla aérea que dio el brigadier Carlos Tomba a Clarín, figura en varios libros y películas y es casi el mismo que el que hizo el capitán Nigel David Ward, quien lo abatió aquel mediodía del 21 de mayo de 1982. Ward insistió con esos detalles en su posterior libro "Sea Harrier Over The Falklands".

En uno de los párrafos, Ward dice: "Se debe ser muy bravo sujeto porque él (Tomba) todavía estaba tratando de evadir a nuestros pilotos. Yo estaba maravillado de que el Pucará estuviera todavía volando (cuando) inicié mi tercer raid. Vi pedazos de fuselaje, del ala, de la cabina. El fuselaje se prendió fuego. Yo cesé de disparar en el último minuto, viré la nariz (del Sea Harrier) y salí del espacio del objetivo. El piloto se había eyectado".
A continuación, Word vuelve a coincidir con los dichos de Tomba. Señala: "El Pucará había arado la tierra blanda en un suave patinaje, mientras los pies del piloto tocaban el piso" al descender en paracaídas.

Fuente:Rafael Morán MENDOZA. CORRESPONSAL 
mendoza@clarin.com

Un derribo olvidado

El 1º de Mayo de 1982 fue la oportunidad en donde la Fuerza Aérea Argentina (FAA) debía llevar a la práctica real su doctrina y su entrenamiento de largos años. Llegaba así el tan ansiado “bautismo de fuego” y el desafío era más que importante: enfrentar a la tercera potencia militar del mundo. Aunque todas las misiones aéreas para ése día ya habían sido pacientemente planificadas, nadie conocía a ciencia cierta a qué se enfrentarían, cómo y con qué resultados. El accionar británico llevó a reaccionar en muchas ocasiones de modo improvisado en algunos casos, algo que es normal durante un conflicto ya que se trata de dar una respuesta al accionar del enemigo. 

La FAA había tomado la iniciativa de mantener la superioridad aérea sobre las Islas. Así varias misiones fueron enviadas con distintos resultados, pero si una de esas misiones merece destacarse es la realizada por el Primer Teniente José Ardiles y la sección “Rubio”.


La misión fue planificada para despegar algunos minutos antes de las 16 horas y junto a Ardiles se encontraría el capitán Carlos Rodhe. Los Dagger del Grupo 6 de Caza estaban armados con un par de misiles aire-aire Shafir y munición completa para sus dos cañones de 30 mm. A instantes del despegue y durante el chequeo previo, el Dagger de Rodhe presenta algunas novedades que le impiden participar de la misión. Lejos de suspenderla, se ordena a Ardiles realizarla solo y así despega rumbo a las islas.

Sin novedades durante el cruce y ya vertical Malvinas, Ardiles establece contacto con el centro de información y control (CIC) de las islas, que le indican la presencia de un blanco. Ardiles con el Dagger C-433 volaba a 33.000 pies y tras recibir curso y distancia se dirige a la zona y es en ése momento donde el radar del CIC detecta no un enemigo sino cinco Sea Harrier’s a unos 20.000 pies. . Se le ordena retirarse por cuanto sus posibilidades eran nulas, pero para entonces Ardiles ya había localizado uno de los blancos y se disponía a perseguirlo. Sin embargo se trataba de una trampa. 

Mientras Ardiles perseguía al avión británico, un Sea Harrier piloteado por el Teniente de Navio Martin Hale, otro Sea Harrier, éste al mando del primer teniente Tony Penfold (Sea Harrier XZ455) lo seguía de cerca sin que el piloto argentino se percatara de ello, su vista clavada en un Sea Harrier que perseguía y que maniobra tras maniobra lograba acercarse lo suficiente como para intentar derribarlo. Cuando el Shafir lo adquirió, pulsó el botón y el misil salió tras el Sea Harrier pero éste realizó una rápida maniobra de descenso y el misil se perdió. 

El teniente Penfold no perdió más tiempo, el piloto argentino había disparado un misil y aún perseguía al Sea Harrier. Penfold con el Dagger adquirido, le dispara un misil Sidewinder. Ardiles no tuvo tiempo a nada cuando una seca y violenta explosión destrozó su Dagger. Sobre la suerte seguida por Ardiles se han tejido muchas historias. En su momento se mencionó que varios testigos presenciaron la eyección y otros que incluso habían encontrado el casco del piloto en tierra. Lo cierto es que nada ha podido ser comprobado y seguramente la explosión y desintegración del Dagger impidieron a Ardiles de poder eyectarse y salvar su vida. Finalizado el conflicto, algunos restos del avión fueron localizados en la isla Lively. 

El gran error

La FAA había tomado la decisión e iniciativa de mantener sobre las Islas Malvinas la superioridad aérea. Una decisión correcta, sin embargo ante la intensa actividad aérea desplegada durante todo el día por el enemigo, enviar una sola aeronave fue un gran error. 

Aunque para entonces no se contaba con la experiencia necesaria, enviar a una sola aeronave a realizar el cruce (continente-islas) no era lo adecuado, por cuanto ante cualquier inconveniente el piloto en cuestión no podría recibir ningún tipo de asistencia o transmitir el problema. Simplemente desaparecería. 

Tampoco era razonable enviar una sola aeronave a realizar superioridad aérea cuando la misma carecía de radar propio o sistemas de alerta. La experiencia del CIC Malvinas en el vectoreo en combate real era de horas solamente, así los oídos y ojos del piloto dependerían exclusivamente el CIC. 

Pero es el combate aéreo el que demuestra la gravedad del error. 

Ardiles es guiado hacia un blanco el cual no sólo localiza sino que además lo traba en combate, persiguiéndolo para obtener la distancia necesaria que requerían los misiles Shafir. Nunca pudo conocer que era una trampa ya que nadie le cuidaba sus espaldas. Llega a distancia de tiro y dispara el misil. Este falla y retoma el ataque buscando una nueva posición de tiro. Nuevamente su retaguardia está descuidada y sin que lo sepa, a su espalda tiene un Sea Harrier que le lanza un misil Sidewinder. Ardiles nunca se enteró hasta que fue demasiado tarde. 

La ausencia de un numeral lo condenó, por cuanto nunca supo qué sucedía a sus espaldas. Se omitió una de las reglas más básicas del combate aéreo y un piloto pagó dicho error con su vida. Sin embargo durante el resto del conflicto hubo otras misiones “en solitario” , de las cuales casi todas terminaron mal. Una dura lección que la FAA aprendió en momentos complicados.

La última batalla aérea

La última misión de la Fuerza Aérea Argentina sobre Malvinas fue protagonizada por dos bombarderos MK.62 Canberra y una pareja de interceptores Mirage III L para cobertura. Este ataque final tuvo lugar en la noche del 13 de Junio prácticamente a horas de la capitulación de las fuerzas argentinas en las islas. Uno de los pilotos de los Canberra, el Capitán (entonces Primer Teniente) Jorge Rivolier, brinda su testimonio sobre ese vuelo. 

"Esa última misión nació de un requerimiento de Malvinas, porque en la noche del 13 de Junio ya se estaba peleando por la posición de Puerto Argentino. El vuelo se había programado en altura. Prácticamente todos nuestros ataques eran nocturnos pero se hacían en rasante, que resultaba ser la forma más efectiva. Tan es así que nunca pudieron derribar un Canberra en vuelo rasante nocturno. Pero otra cosa es ir a tirar en altura, donde quedábamos constantemente registrados por todos los buques de alerta radar. Pedimos entonces la escolta de una sección de interceptores Mirage III, lo que fue aceptado." 

Poco antes de las diez de la noche despegan los Canberra –el "Barco" 1 tripulado por los Capitanes Pastrán (Piloto) y Casado (Navegador) y el Baco 2 con Rivolier acompañado por el Primer Teniente Annino como navegador- y 15 minutos después lo hacen los M-III, a los mandos del Mayor (ahora Vicecomodoro) Sánchez y el Capitán González. Los bombarderos, llevaban su habitual carga de bombas de 500 kg y los Mirage cada uno 2 misiles aire-aire Matra R-550 Magic. 

Tal como estaba previsto, pasan por el extremo sur del estrecho de San Carlos y al pasar la isla Bougainville, en un punto determinado sobre el mar, viran hacia el norte para alcanzar el blanco, que estaba situado a unos 7 km de Puerto Argentino. 

"A mi siempre me cupo la duda, aún ahora, después de tanto tiempo que los ingleses nos dejaron llegar porque quizas creyeron que se trataba de una maniobra de diversión, tal como las efectuadas por el Escuadron Fénix, recuerda Rivolier. Entramos así en el rumbo y, por la diferencia de potencia con el avión guía, yo me quede un poco atrás y subí unos trescientos metros. Como tenía mis dudas sobre si estaba bien o no para el lugar don de debía tirar, que estaba determinado por coordenadas, le pregunto al radar Malvinas cómo iba y éste me confirmó la posición que habíamos estimado por instrumentos." 


Bombardero Canberra lanzando bombas 

"Eran cerca de las once de la noche y unas 5 millas antes de llegar al punto tiramos, porque ahí que tener en cuenta que las bombas en su caída libre hacen un vuelo. Yo fui el primero en tirar porque el Barco 1, esto lo supe después, se había desviado un poco al este. Cuando viro para salir por el mismo lugar por donde había entrado, veo cinco resplandores intensos que correspondían las explociones y pocos segundos después veo otra serie de resplandores. Que era el otro Canberra que también había tirado." 

"Hasta ahí todo había andado barbáro, los Mirage nos estaban cuidando y de repente cuando los ingleses se dieron cuenta de que no era una maniobra de diversión, que realmente habían tirado con bombas, dijeron "a estos tipos los tenemos que bajar" y ahí empezó el drama de los misiles. El operador del radar Malvinas nos advirtió -cañitas voladoras en el aire- y el jefe de la sección de Mirage nos confirmó luego que dio cinco misiles. Yo personalmente sólo vi uno." 

"Entonces eyecto los tanques suplementarios (de combustibles) y cuando estoy en el viraje veo una luz roja que se aproxima desde la derecha, indudablemente era un misil. Le digo al navegador que largue las contra medidas y así lo hace, pero el misil no nos alcanza porque aparentemente había superado su alcance y agotó el combustible." 

"Luego de varios cambios de rumbo, el radar Malvinas canta que había un PAC (Patrulla Aérea de Combate) en el aire pero que estaba relativamente lejos, unas 80 millas, lo suficiente como para poder colocar rumbo sur y alejarnos sin que nos alcanzaran. Superado todo ésto, se ve que el radar de Malvinas tenía la certeza de que algo había ocurrido con uno de los Camberra por eso nos pregunta qué Baco era el que contestaba. Contesto que era el 2 y me pide que busque al 1 en esa frecuencia de radio. Lo busque en las dos frecuencias previstas pero nunca contestó. Me ordenan entonces regresar a la base." 

Al Canberra perdido le había entrado un misil por el portabombas, que impacto en el tanque número uno y ahí estalló. El avión quedó sin control y empezó a caer desde unos 12.000 metros de altitud. El Capitán Pastrán ordena eyectarse y él mismo lo hace cuando ya estaban a unos 4.000 metros, pero el navegador, Capitán Fernando Casado, por alguna razón no pudo hacerlo y muere en su avión, que se estrella en la isla Bougainville. En cuanto a Pastrán, cayó en el mar cerca de la costa y tras llegar a tierra caminó hasta el día siguiente, cuando los británicos lo tomaron prisionero. 

Los 2 Mirage aterrizan en el continente 5 minutos antes de la medianoche y el avión del capitán Rivolier lo haría poco después ya iniciado el 14 de Junio. La última misión ya había concluido.

La caída de un Halcón (Tte.Hector R.Volponi)

El 1° de mayo, de noche todavía, cubierto el cielo por una compacta capa de nubes a sólo 90 metros de altura y una niebla que envolvía a los edificios dándoles un aspecto fantasmal; con el indicativo "Toro", despegaron las "Avutardas Salvajes" el "Talo" (capitán Carlos Moreno) y el "Volpi" (teniente Héctor Volponi). Con el peso que tenían en sus aviones por el armamento que llevaban (mísiles aire-aire Shaffrir), para el despegue los metros de la pista resultaron justos, dejándola doscientos metros antes del final y perdiéndose en la lechosa capa.

   Los Dagger estaban configurados con el máximo peso posible de combustible y armamento que les permitiera la navegación de ida, más un escaso tiempo sobre las islas y la vuelta al "nido"; sin posibilidad de alternativas. 

   Ya sobre Malvinas, que estaba bajo bombardeo inglés, el radar los guió hacia los ecos de los aviones enemigos, entrando en combate con dos Sea Harriers tripulados por el Lt. Cdr. Robin Kent y el Lt. Brian Haigh, pertenecientes al grupo aéreo embarcado en el HMS Invincible. En esa acción el teniente Volponi vio pasar un misil entre ambos aviones, el que seguramente indeciso por la proximidad de los dos, no se decidió por ninguno. Hubo algunas escaramuzas pero nada sucedió.

   Con mínimo combustible regresaron a las 9.45 a su base de asiento, haciendo un procedimiento por instrumentos, en el cual cometieron un error debido a los nervios por lo recién vivido, lo que fue subsanado gracias al operador de radar, que lo advirtió y corrigió. Ese mismo día realizó cobertura aérea al ataque al portaaviones HMS Hermes.
El 1° de mayo había transcurrido. El "Lince" tuvo el honor que muchos hubiesen querido, participar del bautismo de fuego de la FAA, jornada durante la cual los Dagger completaron 13 salidas y fueron derribados dos.

   Esa fue la primera y última vez que los ingleses intentaron atacar la costa a la luz del día, en adelante sólo pudieron hacerlo amparados por la seguridad de la noche. La Fuerza Aérea Argentina no había demostrado aún su formidable poder ofensivo.
El "Lince" tuvo varias participaciones durante el conflicto, entre ellas el 21 de mayo participó del ataque al destructor misilístico HMS Antrim. 

   La Batalla de San Carlos estaba en pleno apogeo. Los ataques de la aviación argentina se sucedían día a día, en un épico esfuerzo para dificultar el desembarco ingles y detener el avance de las tropas terrestres.

   Se acumulaban los derribos, las bajas, los pilotos eyectados. A menos de cincuenta kilómetros en línea recta, la guarnición argentina de la isla de Borbón, casi en la boca norte del estrecho de San Carlos, era testigo privilegiado del paso rasante de los cazabombarderos rumbo al combate, del regreso orgulloso, de las ausencias lamentadas.

   Se veían en combate cazas argentinos e ingleses, en sus playas pedregosas algunos encontrarían alivio y desazón de caer al mar eyectados. Otros amortiguaron la caída en su turba y dos aviones, con sus tripulaciones, hallaron allí su destino definitivo luego de ser derribados. 

   Borbón era un sitio de paso para los hombres que volaban al combate. Los impulsaba el coraje y el sentido del deber y se confortaban en la seguridad de que, en caso de ser derribados, de alguna manera, otro argentino los buscaría y rescataría en cualquier condición táctica o meteorológica. Cuanto más seguro está un piloto de que será rescatado, mayor será la probabilidad de éxito de su misión, de allí la importancia que los comandantes asignan a este tipo de operaciones.

   En ese lugar una escuadrilla de Dagger fue interceptada y los tres aviones derribados.

Restos del avión abatido

Su ultima mision

   El 23 de mayo, su escuadrilla, con indicativo radial "Puñal", junto a otras denominadas "Daga" y "Coral", despegaron desde San Julián con siete Dagger M-V, todos con el mismo objetivo naval: un buque o más que se estimaba en función piquete de radar, a unas 15 ó 20 millas al norte de la entrada al Estrecho de San Carlos. Llegaron los "Daga" y "Puñal", con cinco minutos de diferencia. 

   Los primeros no encontraron el blanco. En ese momento, escucharon por radio a sus camaradas (los "Puñal"), que estaban siendo interceptados por una patrulla aérea de combate británica. 

   Los "Puñal", que volaban rasante y estaban armados en configuración antibuque con bombas de 500 kilos, eyectaron todas sus cargas externas y trataron de escapar, tomando curso de regreso. 

   El Dagger del frente iba demasiado rápido para ser alcanzado, pero el C-437 al mando de Volponi se hallaba una milla atrás y al alcance del misil AIM 9L Sidewinder, del Lt. Martin Hale, quien piloteaba el Sea Harrier ZA194. El misil fue disparado desde aproximadamente 900 metros por detrás del avión de Volponi, impactando al final de su inevitable camino, la zona de la tobera de escape del Dagger. El reloj marcaba las 15.40, y se escucharon dos explosiones. El avión se desintegró a bajo nivel, impidiendo al piloto eyectarse, cayendo los restos sobre tierra, en el lado occidental de la Bahía Elefante, en la Isla Borbón, a casi dos millas del establecimiento de nuestra Estación Aeronaval Calderón. Volponi había realizado varias salidas ese día, nada alcanzaba para detener la cabeza de playa de los ingleses.

Ataque aéreo al desembarco britanico

A las 10:30 del 24 de mayo, despegaron de Río Gallegos las escuadrillas "Chispa" y "Nene", integradas por tres aviones Skyhawks A4B cada una, piloteados por el vicecomodoro Manuel Mariel, el teniente Mario Roca y el primer teniente Héctor Sánchez la primera, y el teniente Luis Cervera, el alférez Marcelo Moroni y un tercer piloto que debió regresar después de fallar en su intento de reabastecerse en vuelo, la segunda.

El Vicecomodoro Mariel fue uno de los tantos aviadores que, retirados del servicio activo de la Fuerza Aérea, solicitaron su incorporación voluntariamente para participar en misiones de combate, al igual que los tenientes Jorge Ibarlucea, Danilo Bolzán, Méndez, Luoni, Gabrielli, Giorgio y otros.

Todos ellos partieron a la batalla ignorando que muchos de ellos no regresarían jamás.

Como en todas las misiones llevadas a cabo hasta ese momento, los pilotos llegaron a la zona de combate en absoluto silencio de radio, después de corregir el rumbo hacia el norte tras percatarse que sobrevolaban las inmediaciones de Darwin.

Detectaron nueve buques en la bahía, sobre los que se lanzaron decididos Mariel y sus pilotos.

Mariel escogió un blanco mayor que destacaba sobre los demás.

En ese momento, el teniente Roca se le adelantó y en medio de una cortina de humo y explosiones producidas por las antiaéreas enemigas que disparaban frenéticamente, arrojó su bomba que, para su desgracia, quedó corta. Casi al instante vio a dos misiles pasándole cerca pero los mismos no iban dirigidos a él sino al Alférez Moroni que hábilmente los esquivó.

De regreso en Río Gallegos los integrantes de las escuadrillas comprobaron con satisfacción que habían regresado todos.

Mariel, Sánchez y Roca habían atacado a la misma embarcación, en tanto Moroni y Cervera hicieron lo propio con un buque de desembarco que resultó ser el "Sir Lancelot", impactado por una bomba MK-17 que aunque no estalló, destruyó las cañerías de a bordo, causando otros destrozos. Por otra parte el "Sir Geraint" recibió numerosos impactos de proyectiles de 30 mm que perforaron su estructura y una lancha LCU escapó milagrosamente a un ataque similar.

2da Escuadrilla

A las 11:02 llegó la escuadrilla "Azul" al comando del capitán Horacio Mir González, el teniente Juan Bernhardt y los capitanes R. Robles y Carlos Maffeis piloteando un Dagger y un Mirage cada uno.

Saltaron las alturas Rivadavia y atacaron con bombas y cañones entre otros al "Sir Bedivere”, alcanzado por una bomba que pegó en su cubierta y rebotó con un salto de 400 metros hasta el "Sir Galahad", donde se incrustó.

Cuando emprendían el regreso al continente se lanzó en su persecución un Sea Harrier que logró impactar a los numerales 2 y 4 con un proyectil en cada uno, sin infligir más daños que un orificio de 30mm en su casco. Aterrizaron a las 11:59 sin inconvenientes.

La formación "Azul" arribó intacta a su base, dejando atrás al "Sir Galahad" con el casco perforado y una bomba MK-17 alojada en su depósito de baterías. Su tripulación debió evacuarlo, quedando fuera de servicio por varios días.

3ra Escuadrilla

Tras los "azules" llegaron a la zona de combate los tres Daggers de la formación "Plata" al mando del capitán Jorge Dellepiane. Completaban la formación el primer teniente Musso y el teniente Callejo, quienes fueron recibidos por una verdadera cortina de fuego que les hizo sumamente difícil hacer puntería.

Un Sea Dart del "Broadsword" y otro, al parecer del "Coventry", pasaron muy cerca del líder y de uno de los numerales sin tocarlos. Los Dagger averiaron una fragata que podría ser la "Avenger" o tal vez la "Yarmouth" y reemprendieron el regreso velozmente para aterrizar en su base sin novedad. El Teniente Musso era otro de los valientes aviadores reincorporados voluntariamente para combatir. Se había retirado de la Fuerza Aérea hacía tiempo y al momento de estallar el conflicto se desempañaba como piloto civil de Aerolíneas Argentinas.

La siguiente formación "Jaguar" no fue tan afortunada. La conformaban tres Skyhawks A4C que despegaron de San Julián al comando del primer teniente José Vázquez, el teniente Jorge Alberto Bono y el alférez Martínez.

Cuando la formación volaba próxima a la Gran Malvina, sus integrantes comenzaron a escuchar por radio las voces de sus compañeros de la escuadrilla "Halcón" (capitán Jorge Pierini, teniente Daniel Méndez y primer teniente Ernesto Ureta) en el momento en que sus Skyhawks A4C eran interceptados por un PAC enemigo que les impidió aproximarse a los blancos. Escuchar sus órdenes, sus gritos de alertas y sus voces agitadas en plena batalla, los puso a todos muy nerviosos.

Las baterías antiaéreas británicas emplazadas en las laderas de las elevaciones cercanas y la artillería de abordo, disparaban con frenesí mientras los cazas se aproximaban amenazadoramente. En las embarcaciones inglesas, las alarmas indicaban que se vivían momentos de gran tensión y todos aquellos que no manipulaban armamento se arrojaron al piso en busca de protección.

Los A4C dispararon sus ráfagas de 30mm y lanzaron sus bombas, pasando sobre las cubiertas de los buques a escasa altura.

Mientras iniciaban maniobras evasivas pegándose al mar, Martínez vio a su izquierda al teniente Bono volando mucho mas bajo que él, perdiendo combustible. Se lo informó por radio al primer teniente Vázquez y éste le respondió que su avión (el de Martínez) también tenía una pérdida.

Cuando tuvieron contacto visual, Martínez corroboró que su jet realmente estaba averiado y que perdía combustible. En esos momentos hizo su aparición una nueva formación de aviones ingleses que se lanzaron en su persecución.

Los argentinos arrojaron sus tanques suplementarios y ganaron altura, lo que les permitió alejarse más rápidamente, obligando a los Sea Harriers a desistir. Fue entonces que el avión del teniente Bono comenzó a perder altura y finalmente, falto de combustible, se estrelló en el mar. El piloto no llegó a eyectarse y nunca más se supo de él.

Los Skyhawks restantes continuaron volando hacia la costa argentina, encontrándose a mitad de camino con los cisterna KC-130 que los reaprovisionarían para llegar al continente. Tocaron tierra sin novedad y cuando el teniente Martínez descendía de su máquina, Vázquez lo esperaba al pie, sumamente conmovido. Se abrazaron ambos con mucha fuerza para llorar a su amigo caído. Habían atacado al "Arrow”, dejándola prácticamente inactiva.

4ta escuadrilla

La escuadrilla "Oro" estaba integrada por dos Mirages y un Dagger al comando del mayor Luis Puga, el capitán Raúl Díaz y el teniente Carlos Julio Castillo.

Eran las 14:08 cuando los vectoreados cazas ingleses interceptaron a los argentinos disparando sus Sidewinder AIM9L. Primero alcanzaron a Puga y luego a Díaz quienes, pese a que sus aviones estallaron en el aire, lograron eyectarse. Mientras tanto, el otro Harrier se lanzó en persecución del teniente Castillo, alcanzándolo de lleno con un misil. La máquina se estrelló en las alturas de First Mount (Primer Monte), al oeste de Bahía Elefante, cerca del caserío de Pebble, en la Isla de Borbón, donde aún hoy permanecen sus restos.

Puga cayó al mar y pasó allí varias horas viviendo verdaderas peripecias hasta que finalmente alcanzó la costa y fue rescatado. Díaz cayó en tierra firme y fue recuperado después de vivir momentos que constituyeron una verdadera odisea.
Otro hecho heroico de aquella jornada lo protagonizaron los dos Mirages mencionados que en misión de cobertura sobre las islas, atacaron a un par de Sea Harriers a 12.000 metros de altura, obligándolos a eludir el combate y retirarse a su portaaviones.

Consecuencia de los ataques

Como consecuencia de estos ataques, los británicos sufrieron las averías de sus buques de desembarco "Sir Lancelot", "Sir Galahad", "Sir Geraint" y "Sir Bedivere". También el "Norland" resultó impactado por las esquirlas de una bomba MK-17 que estalló en sus proximidades provocándole daños. Quienes vivieron momentos de tensión y zozobra fueron los integrantes del Cuartel General de Brigada del Comando 3 y del Comando de la Fuerza Anfibia cuando el "Fearless" fue atacado con fuego de cañones, recibiendo impactos de 30mm que perforaron su casco. Argentina por su parte perdió cuatro aviones que fueron derribados por las antiaéreas y dos heroicos aviadores que ofrendaron sus vidas en defensa de la Patria.

Fuente: "Malvinas: Guerra en el Atlántico Sur" (inédito) Alberto N. Manfredi (h)

Ultima misión y su vuelo a la gloria eterna.

Mientras se ejecutaba el primer empleo, que confirmaba la presencia de los buques, y sin saber aún los resultados del mismo, la Fuerza Aérea Sur ordenó un segundo empleo contra lo objetivos navales y, como alternativa, objetivos terrestres en la cabeza de playa y Establecimiento Fitz Roy. Estas escuadrillas decolaron cuando regresaba la primera oleada. Es decir, se había perdido el factor sorpresa y eran esperadas por el enemigo, que había reaccionado y se encontraba patrullando esta área. 

Ambas escuadrillas se encontraron en el reabastecimiento en vuelo (PARCA), en la posición prevista, nivel de vuelo 100.

Eran las 15:45. Poco antes del reabastecimiento debió regresar el MARTILLO 1 por inconvenientes en su sistema de oxígeno, arribó a Río Gallegos, a las 16:30. Luego del reabastecimiento en vuelo, el MAZO 2 comenzó a experimentar inconvenientes en su motor por lo que debió regresar (oscilación RPM). 

Quedó, entonces, la escuadrilla integrada por (1) primer teniente Danilo Bolzán, (2) teniente Juan Arrarás, (3) primer teniente Héctor Sánchez, (4) alférez Alfredo Vázquez. En vuelo rasante pasaron por la costa sur de la Isla Soledad, cruzando chubascos y sobrevolaron la zona del objetivo, por el norte de Puerto Fitz Roy. Recibieron mutrido fuego de artillería antiaérea. Siguieron, y vieron, a su derecha, aún humeantes, los buques previamente atacados. 

Luego de sobrepasarlos, iniciaron un viraje a la derecha, en contacto, ahora, con el radar Malvinas, que les indicó que el blanco se encontraba más al oeste de la posición de la escuadrilla. 

Estaban ya sobre el agua, todavía al este de Bahía Agradable, observaron un lanchón de desembarco que navegaba rápidamente hacia la costa. Entonces, el N° 3 (primer teniente Sánchez) vio a su derecha y arriba, a dos Harrier lanzando sus misiles. Uno impactó en el N° 4 (alférez Vazquez), el avión explotó y su piloto falleció instantáneamente.

El segundo impactó en el N° 2 (teniente Arrarás), a quien se lo vio eyectarse, aunque no pudo ser recuperado.

El N° 3 observó, también, que el N° 1 (primer teniente Bolzán) efectuaba su lanzamiento sobre un lanchón (era el Foxtrot 4, que fue alcanzado y se hundió), inició un viraje a la izquierda, realizó bruscas maniobras evasivas, pero fue alcanzado por un misil Sidewinder y no pudo eyectarse.

Entonces el N° 3, (primer teniente Sánchez), abortó su ataque y escapó de la persecución de los Harrier. 

Llegó al reabastecimiento en vuelo, con impactos de esquirlas de artillería antiaérea y luego, a Río Gallegos, donde arribó a las 18:00.

 Extractado de la "Historia de la Fuerza Aérea Argentina" 
Tomo VI: La Fuerza Aérea en Malvinas 
Dirección de Estudios Históricos.

La climatología,el otro enemigo

La caida de los Ttes.Jorge Casco y Jorge Farías

Domingo 9 de mayo

Orden Fragmentaria 1174. Cuatro A-4C. Indicativo: TRUENO. Armados con una bomba de 1.000 libras cada uno. Tripulación: capitán Jorge García, teniente Jorge Farías, teniente Jorge Casco, alférez Gerardo Isaac. Despegaron de San Julián, a las 15:40.

La escuadrilla TRUENO de A-4C, tuvo problemas. El 1 y el 4 en el trasvase de combustible, por lo que regresaron a San Julián a las 15:08. Sólo reabastecieron el 2 y el 3, que continuaron su ruta hacia el objetivo fijado. En proximidades de Malvinas, la sección volaba sobre la inmensa capa de nubes.

Estos dos héroes, ejemplo de exceso de celo en el cumplimiento de su misión, (el 3; teniente Casco y el 2; teniente Farías) iniciaron el descenso, en formación cerrada, e hicieron contacto visual con las olas a sólo 100/150 metros de altura (techo de las nubes), y siguieron su rumbo, con lloviznas aisladas y bancos de niebla, que los obligaba a aferrarse mutuamente, en busca del objetivo que no encontraban.

A las 14:40 pidieron al oficial de control aéreo táctico (OCAT), más datos sobre la posición del buque. No veían las islas, no tenían enlace ni estaban en pantalla con el radar Malvinas. Éste les informó que estimaba que el objetivo se encontraba más al este. Y allí siguieron, en vuelo rasante hasta que se estrellaron en las estribaciones de las Islas Sebaldes, no muy lejos del lugar donde operaba su objetivo, el D-42 HMS Coventry.

"Honor y Gloria a los grandes centinelas de la Patria"
"Pilotos de la Fuerza Aérea Argentina, por su audacia y bravía, no habrá quien los iguale jamás"